Το πρωινό της 14ης Αυγούστου 2005, η είδηση έπεσε σαν βόμβα μέσα στο κατακαλόκαιρο: ένα Boeing 737-300 της κυπριακής Helios Airways, εκτελώντας την πτήση HCY 522 από Λάρνακα προς Αθήνα (με τελικό προορισμό την Πράγα), χάθηκε από τις επικοινωνίες και λίγο αργότερα κατέπεσε σε ορεινή περιοχή του Γραμματικού στην Αττική.
Η τραγική κατάληξη ήταν ότι και οι 121 άνθρωποι που επέβαιναν – 115 επιβάτες (μεταξύ τους 22 παιδιά) και 6 μέλη πληρώματος – έχασαν τη ζωή τους. Πρόκειται για το πιο θανατηφόρο αεροπορικό δυστύχημα που είχε καταγραφεί ποτέ σε Ελλάδα και Κύπρο.
Το χρονικό της τραγωδίας
Το Boeing 737 απογειώθηκε από τη Λάρνακα στις 09:07 τοπική ώρα, με προγραμματισμένη άφιξη στην Αθήνα στις 10:45. Λίγο μετά την απογείωση, ενεργοποιήθηκε προειδοποιητικός συναγερμός στην καμπίνα – ένας ήχος που το πλήρωμα ερμήνευσε λανθασμένα. Στις 10:15, το αεροπλάνο πέρασε στον εναέριο χώρο του FIR Αθηνών χωρίς να απαντά στις κλήσεις των ελεγκτών.
Αμέσως κινητοποιήθηκαν δύο μαχητικά F-16 από τη Νέα Αγχίαλο, τα οποία στις 11:18 έκαναν οπτική επαφή με το Boeing. Το θέαμα ήταν σοκαριστικό: ο συγκυβερνήτης λιπόθυμος, ο κυβερνήτης απών, μάσκες οξυγόνου κατεβασμένες και το πιλοτήριο άδειο.
Ο μοναδικός που είχε ακόμη επαφή με το περιβάλλον ήταν ο αεροσυνοδός Ανδρέας Προδρόμου, ο οποίος διέθετε βασική εκπαίδευση πιλότου. Με φορητή φιάλη οξυγόνου μπήκε στο cockpit και προσπάθησε να ελέγξει το αεροσκάφος. Στις 11:49 οι πιλότοι των F-16 τον είδαν στα χειριστήρια, όμως λίγο αργότερα οι κινητήρες έσβησαν – τα καύσιμα είχαν τελειώσει. Στις 12:04, το αεροπλάνο συνετρίβη στην πλαγιά κοντά στο Γραμματικό.
Τα συντρίμμια διασκορπίστηκαν και προκλήθηκε πυρκαγιά. Οι διασώστες ανέσυραν 118 σορούς, ενώ τρεις είχαν καταστραφεί ολοσχερώς από τη φωτιά. Η ιατροδικαστική έρευνα έδειξε πως οι επιβάτες ήταν ακόμη ζωντανοί κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης, αλλά βρίσκονταν ήδη σε κώμα λόγω υποξίας.
Οι αιτίες του δυστυχήματος
Η έρευνα ανατέθηκε στην ΕΔΑΑΠ με επικεφαλής τον Ακριβό Τσολάκη και τη συμμετοχή διεθνών εμπειρογνωμόνων. Το πόρισμα, που εκδόθηκε τον Οκτώβριο του 2006, κατέγραψε αλληλουχία λαθών και παραλείψεων.
Η βασική αιτία ήταν ότι το σύστημα συμπίεσης είχε παραμείνει στη θέση “Manual” αντί για “Auto”, οπότε η καμπίνα δεν πιεζόταν κατά την άνοδο. Η αλλαγή έγινε από μηχανικό πριν την πτήση και δεν αποκαταστάθηκε, ενώ το πλήρωμα δεν εντόπισε τη ρύθμιση στον προπτήτικό έλεγχο. Η Boeing αναγνώρισε ότι τα εγχειρίδια δεν περιείχαν σαφή οδηγία για το χειρισμό αυτού του διακόπτη.
Με την άνοδο του αεροσκάφους, η πίεση έπεσε επικίνδυνα. Ο συναγερμός υποπίεσης είχε τον ίδιο ήχο με τον συναγερμό απογείωσης, με αποτέλεσμα οι πιλότοι να τον παρερμηνεύσουν και να μην κάνουν άμεση κάθοδο ούτε να φορέσουν μάσκες εγκαίρως. Η εκπαίδευση των αεροσυνοδών για τέτοια περιστατικά ήταν ανεπαρκής, στερώντας κρίσιμα λεπτά. Το αεροπλάνο έμεινε ακυβέρνητο μέχρι να σβήσουν οι κινητήρες από έλλειψη καυσίμων.
Η έρευνα τόνισε και τα προβλήματα στην εποπτεία της κυπριακής πολιτικής αεροπορίας, την ανεπάρκεια διαδικασιών στην Helios, αλλά και την αργοπορημένη αντίδραση της Boeing σε αντίστοιχα περιστατικά. Κριτική δέχθηκαν και ευρωπαϊκοί οργανισμοί που γνώριζαν τις αδυναμίες ήδη από το 1999.
Η απόδοση ευθυνών
Στην Κύπρο, το 2009 παραπέμφθηκαν πέντε στελέχη της Helios σε δίκη για ανθρωποκτονία από αλόγιστη ή επικίνδυνη πράξη. Η δίκη κατέληξε το 2013 σε αθώωση όλων λόγω ανεπαρκών αποδείξεων και οι διώξεις ανεστάλησαν.
Στην Ελλάδα, η υπόθεση είχε διαφορετική πορεία. Το Πλημμελειοδικείο Αθηνών έκρινε ένοχα τέσσερα στελέχη, επιβάλλοντας ποινή ενός έτους φυλάκισης για κάθε θύμα, συν τρία χρόνια επιπλέον – 124 χρόνια συνολικά για τον καθένα. Το 2013, το Εφετείο μείωσε την ποινή σε δέκα έτη εξαγοράσιμα με περίπου 80.000 ευρώ.
Παράλληλα, συγγενείς θυμάτων κατέθεσαν αγωγή κατά της Κυπριακής Δημοκρατίας, κατηγορώντας την για αμέλεια και ελλιπή έλεγχο. Η υπόθεση κατέληξε σε οικονομικές αποζημιώσεις μέσω διακανονισμού, χωρίς επίσημη παραδοχή ευθύνης.