H σύγκρουση στη Μέση Ανατολή είχε δραματικό αντίκτυπο στην παγκόσμια αεροπορία, ενώ για κάποιους αμφισβητεί ακόμη και το πετυχημένο μοντέλο μεταφορών του Κόλπου. Πώς θα αλλάξει τα ταξίδια μας ο πόλεμος στο Ιράν
Το Ντουμπάι είναι σήμερα ένας από τους βασικούς πυλώνες της παγκόσμιας αεροπλοΐας και το Διεθνές Αεροδρόμιό του (DXB) είναι η καρδιά του. Το 2024, περισσότεροι από 92 εκατομμύρια επιβάτες διέσχισαν τις λαμπερές αίθουσες με τα μαρμάρινα δάπεδα και τα λαμπερά, φωτεινά εμπορικά κέντρα.
Αυτό καθιστά το DXB το πιο πολυσύχναστο αεροδρόμιο στον κόσμο για διεθνείς επιβάτες – ξεπερνώντας κατά πολύ το αεροδρόμιο Χίθροου του Λονδίνου, για παράδειγμα, το οποίο φιλοξένησε λίγο λιγότερο από 83 εκατομμύρια. Το Ντουμπάι δεν είναι ο μόνος σημαντικός κόμβος στον Κόλπο. Τα ανταγωνιστικά αεροδρόμια στο Άμπου Ντάμπι και στην πρωτεύουσα του Κατάρ, Ντόχα, δεν είναι τόσο πολυσύχναστα, αλλά παρόλα αυτά διαχειρίστηκαν περίπου 87 εκατομμύρια επιβάτες μεταξύ τους.
Υπό κανονικές συνθήκες, αυτά τα τρία αεροδρόμια του Κόλπου χειρίζονται μαζί περισσότερες από 3.000 πτήσεις καθημερινά, η πλειονότητα των οποίων εκτελείται από τους τοπικούς αερομεταφορείς, Emirates, Etihad και Qatar Airways. Ωστόσο, η σύγκρουση στη Μέση Ανατολή είχε δραματικό αντίκτυπο στην παγκόσμια αεροπορία. Πρώτον παρέλυσαν οι πτήσεις σε μερικούς από τους πλέον πολυσύχναστους εναέριους χώρους στον κόσμο, αφήνοντας αεροσκάφη σε μεγάλα αεροδρόμια καθηλωμένα και εκατοντάδες χιλιάδες επιβάτες εγκλωβισμένους. Η εναέρια κυκλοφορία στην περιοχή παραμένει σε μεγάλο βαθμό διαταραγμένη.
Έπειτα, είναι τα καύσιμα. Με τις προμήθειες από τα διυλιστήρια του Κόλπου να έχουν περιοριστεί αφότου το Ιράν ουσιαστικά απέκλεισε τα Στενά του Ορμούζ, το ζήτημα έχει γίνει σοβαρή πηγή ανησυχίας. Η περιοχή συνήθως αντιπροσωπεύει περίπου το ήμισυ των εισαγωγών καυσίμων αεροσκαφών της Ευρώπης και οι φόβοι για έλλειψη έχουν προκαλέσει διπλασιασμό των τιμών από την έναρξη της σύγκρουσης. Ορισμένοι αερομεταφορείς έχουν ήδη αρχίσει να μειώνουν τις πτήσεις τους ως απάντηση.
Αλλά ενώ αυτά τα ζητήματα είναι πιθανό να κυριαρχήσουν στη σκέψη του κλάδου βραχυπρόθεσμα – και πιθανότατα θα οδηγήσουν σε υψηλότερες τιμές τους επόμενους μήνες – υπάρχει επίσης ένα ερώτημα σχετικά με τις μακροπρόθεσμες επιπτώσεις. Συγκεκριμένα, οι ειδικοί αναρωτιούνται τι σημαίνουν όλα αυτά για το εξαιρετικά επιτυχημένο «μοντέλο του Κόλπου» στην αεροπορία – στο οποίο έχει αποδοθεί ευρέως η μεταμόρφωση των ταξιδιών μεγάλων αποστάσεων και η βελτίωσή τους. Και αυτό έχει σοβαρές επιπτώσεις για τις αεροπορικές εταιρείες, τους επιβάτες και τις επιχειρήσεις στη Μέση Ανατολή που βασίζονται στις άφθονες αεροπορικές συνδέσεις της περιοχής.
Χάος στις αίθουσες αναχωρήσεων
Οι κόμβοι του Κόλπου, που συνήθως είναι καλολαδωμένες μηχανές, σταμάτησαν αμέσως μετά τις πρώτες αμερικανο-ισραηλινές επιθέσεις στο Ιράν στο τέλος Φεβρουαρίου. Με τον εναέριο χώρο να κλείνει σε όλη την περιοχή, τα αεροσκάφη καθηλώθηκαν στο έδαφος. Ορισμένα αεροπλάνα που είχαν ήδη απογειωθεί αναγκάστηκαν να γυρίσουν πίσω.
Δεκάδες χιλιάδες επιβάτες έμειναν εγκλωβισμένοι στο Ντουμπάι, το Άμπου Ντάμπι και το Κατάρ, πολλοί από τους οποίους ήταν άνθρωποι που είχαν φτάσει στην περιοχή μόνο για να αλλάξουν αεροπλάνο. Εν τω μεταξύ, τόσο τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα όσο και το Κατάρ έγιναν στόχος αντιποίνων με μη επανδρωμένα αεροσκάφη και πυραυλικές επιθέσεις από το Ιράν, δημιουργώντας ένα τεταμένο και φοβισμένο περιβάλλον για όσους είχαν παγιδευτεί σε αεροδρόμια και ξενοδοχεία.
Πολλοί περισσότεροι επιβάτες σε όλο τον κόσμο δεν μπόρεσαν να ταξιδέψουν με τις υπηρεσίες που είχαν κλείσει, επειδή οι πτήσεις τους επρόκειτο να πραγματοποιηθούν μέσω ενός κόμβου στον Κόλπο. Έμειναν να ψάχνουν εναλλακτικές λύσεις.
Η Emirates και η Etihad άρχισαν να λειτουργούν περιορισμένες πτήσεις για να μεταφέρουν τους ανθρώπους στα σπίτια τους μέσα σε λίγες μέρες, και η Qatar Airways ακολούθησε το παράδειγμά τους λίγο αργότερα. Άλλοι αερομεταφορείς εκτός της περιοχής επίσης πραγματοποίησαν πτήσεις. Ορισμένες κυβερνήσεις, συμπεριλαμβανομένης της βρετανικής, ναύλωσαν τα δικά τους αεροσκάφη για να βοηθήσουν τους ανθρώπους να εγκαταλείψουν την περιοχή.
Έκτοτε, η κατάσταση έχει σταθεροποιηθεί κάπως, με και τους τρεις μεγάλους αερομεταφορείς να εκτελούν τακτικές πτήσεις από τους κόμβους τους. Ωστόσο, τα δρομολόγια παραμένουν περιορισμένα και επιρρεπή σε διαταραχές. Σύμφωνα με αναλυτές της Cirium, περισσότερες από 30.000 υπηρεσίες προς τη Μέση Ανατολή συνολικά έχουν ακυρωθεί από την έναρξη της σύγκρουσης.
Οι ταξιδιώτες χρησιμοποιούσαν τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης ή μιλούσαν σε ειδησεογραφικά δίκτυα για τις εμπειρίες και τις απογοητεύσεις τους. Ανάμεσά τους ήταν και ο Ίαν Σκοτ, ο οποίος πετούσε από τη Μελβούρνη στη Βενετία μέσω Ντόχα. Η πτήση του προς την πρωτεύουσα του Κατάρ αναγκάστηκε να κάνει στροφή στον αέρα και στη συνέχεια αναγκάστηκε να περάσει αρκετές ημέρες σε ξενοδοχείο, προτού επιλέξει να περάσει δύο ημέρες οδηγώντας μέσα από την έρημο προς το Ομάν. Από εκεί, τελικά κατάφερε να βρει πτήση.
Τώρα λέει ότι στο μέλλον θα αποφεύγει να πετάει μέσω των κόμβων του Κόλπου, ακόμη και όταν σταματήσουν οι εχθροπραξίες – επειδή «δεν έχει καμία πίστη» ότι τα προβλήματα της περιοχής θα τελειώσουν εκεί.
Πώς οι κόμβοι του Κόλπου έγιναν τόσο επιτυχημένοι
Οι ετυμηγορίες ταξιδιωτών όπως ο Ίαν είναι αυτές που θα ανησυχούν περισσότερο τους φορείς εκμετάλλευσης των κόμβων. Παρόλο που το Ντουμπάι, ειδικότερα, έχει εξελιχθεί σε έναν σημαντικό τουριστικό και επιχειρηματικό προορισμό, περισσότεροι από τους μισούς ταξιδιώτες που περνούν από τους κόμβους του Κόλπου δεν είναι εκεί για να μείνουν. Απλώς θέλουν να αλλάξουν αεροπλάνο.
Πέρυσι, το 47% των επιβατών του Ντουμπάι ήταν εκεί για να επιβιβαστούν σε πτήσεις ανταπόκρισης, σε σύγκριση με το 54% του Άμπου Ντάμπι και το 74% της Ντόχα, σύμφωνα με την OAG, μια εταιρεία δεδομένων αεροπορίας.
Και αυτή είναι η ουσία του μοντέλου αεροπορίας του Κόλπου. Οι επιβάτες μεταφέρονται με πτήσεις μεγάλων αποστάσεων από πόλεις σε όλο τον κόσμο, για να συναντήσουν προσεκτικά προγραμματισμένες συνδέσεις, οι οποίες μπορούν στη συνέχεια να τους μεταφέρουν σε ένα ευρύ φάσμα εξίσου μακρινών προορισμών. Αυτό σημαίνει ότι μπορούν να ταξιδέψουν από τη Βοστώνη στο Μπαλί ή από το Άμστερνταμ στο Ανταναναρίβο με μία μόνο στάση και ελάχιστη φασαρία.
Αυτό έρχεται σε αντίθεση με το συμβατικό μοντέλο «hub-and-spoke», το οποίο περιλαμβάνει τη μεταφορά επιβατών σε κομβικά αεροδρόμια από ένα περιφερειακό δίκτυο μικρών αποστάσεων, όπου μπορούν να μεταφερθούν σε μεγάλα αεροπλάνα για πτήσεις μεγάλων αποστάσεων σε πολυσύχναστες διεθνείς διαδρομές. Διαφέρει επίσης από τις πτήσεις «από σημείο σε σημείο», όπου οι επιβάτες ταξιδεύουν σε απευθείας διαδρομές μεγάλων αποστάσεων μεταξύ δευτερευουσών πόλεων, γενικά με μικρότερα αεροσκάφη.
Η προσέγγιση των αερομεταφορέων του Κόλπου συνδυάζει μέρος της άνεσης που προσφέρει στους επιβάτες η απευθείας πτήση (point-to-point) με τις οικονομίες κλίμακας για τις αεροπορικές εταιρείες που σχετίζονται με το σύστημα hub-and-spoke. Πρόκειται για ένα μοναδικό μοντέλο που εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη γεωγραφία.
«Μέσα σε τρεις ώρες πτήσης από τον Κόλπο, έχετε τη Μέση Ανατολή, την ινδική υποήπειρο, να συνορεύει με την Κίνα. Είναι μια τεράστια αγορά», εξηγεί ο Τζέιμς Χόγκαν, πρώην διευθύνων σύμβουλος της Etihad Airways με έδρα το Άμπου Ντάμπι. Διηύθυνε τον αερομεταφορέα για 11 χρόνια – από το 2006 έως το 2017 – επιβλέποντας μια περίοδο ταχείας επέκτασης για την εταιρεία, η οποία ξεκίνησε τη λειτουργία της το 2003.
«Οι αερομεταφορείς του Κόλπου κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα πολύ ισχυρό δίκτυο, όχι μόνο από κομβικές πόλεις, πρωτεύουσες – αλλά και από τις μεγάλες δευτερεύουσες πόλεις και τρίτες πόλεις, γεγονός που επέτρεψε πτήσεις με μία στάση», λέει. Ο Άντριου Τσάρλτον, διευθύνων σύμβουλος της συμβουλευτικής εταιρείας Aviation Advocacy, συμφωνεί. «Ο Κόλπος βρίσκεται ακριβώς στο σημείο όπου, με την τρέχουσα τεχνολογία, μπορείς να φτάσεις σχεδόν οπουδήποτε στη Γη», λέει.
Έτσι, στα πρώτα χρόνια του αιώνα, αυτό έθεσε τις αεροπορικές εταιρείες της περιοχής σε ιδανική θέση για να επωφεληθούν από την ταχεία ανάπτυξη σε αγορές όπως η Κίνα και η Ινδία, τις οποίες οι ευρωπαϊκοί και αμερικανικοί αερομεταφορείς αρχικά παρέβλεψαν. «Η Μέση Ανατολή βρέθηκε ξαφνικά στο σωστό μέρος για την αναδυόμενη αγορά, η οποία βρισκόταν αρκετά ανατολικά του Ατλαντικού», λέει.
Οι αερομεταφορείς του Κόλπου, ως σχετικά νεοεισερχόμενοι στον κλάδο, ήταν επίσης σε θέση να επενδύσουν σε σύγχρονους στόλους ιδανικούς για το είδος του μοντέλου που κατασκεύαζαν. Αρχικά, το δικινητήριο Boeing 777 προτιμήθηκε για τη χωρητικότητά του στις 300 θέσεις και την εμβέλειά του που ξεπερνούσε τα 7.000 ναυτικά μίλια, ενώ αργότερα, το Airbus A380 superjumbo έγινε επίσης ένα χρήσιμο εργαλείο για τη μεταφορά περισσότερων από 500 επιβατών από και προς αεροδρόμια με συμφόρηση, όπου οι θέσεις απογείωσης και προσγείωσης ήταν σπάνιες.
«Το κύριο στοιχείο διαφοροποίησης ήταν η αρχή. Αυτή ήταν η μυστική συνταγή», εξηγεί ο Χόγκαν. «Ήσουν σε θέση να δημιουργήσεις μια πρόταση υπηρεσίας που δεν θα μπορούσε να συγκριθεί με τους μεταφορείς σε πιο παραδοσιακές αγορές, είτε αυτές ήταν οι ΗΠΑ, η Ευρώπη είτε η Αυστραλασία».
Ως αποτέλεσμα, οι αερομεταφορείς του Κόλπου και οι κόμβοι που εξυπηρετούν έχουν αναπτυχθεί ραγδαία από την αρχή της χιλιετίας, αποτελώντας βασικό κόμβο για την αεροπορία μεγάλων αποστάσεων. «Είναι το σημείο αναφοράς για τους επιβάτες που φτάνουν από την Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική… οι οποίοι έχουν προγραμματίσει να συνεχίσουν με μια άλλη πτήση προς Αυστραλία, Νοτιοανατολική Ασία, Σιγκαπούρη, Χονγκ Κονγκ ή την ινδική υποήπειρο», εξηγεί ο John Grant, ανώτερος αναλυτής στην OAG.
«Είναι μια εξαιρετικά αποτελεσματική επιχείρηση που βλέπει 90-100 πτήσεις να φτάνουν σε χρονικό περιθώριο μίας ώρας και στη συνέχεια να αναχωρούν από κάπου αλλού μία ή δύο ώρες αργότερα». Όλα αυτά έχουν επίσης σημαντικό αντίκτυπο στο κόστος των αερομεταφορών μεγάλων αποστάσεων.
«Ο ανταγωνισμός μείωσε τις τιμές και οι αερομεταφορείς του Κόλπου άλλαξαν τα δεδομένα στον ανταγωνισμό», λέει ο κ. Τσάρλτον. «Πρόσθεσαν χωρητικότητα στις αγορές μεγάλων αποστάσεων, δημιούργησαν αγορές μεγάλων αποστάσεων… οπότε φυσικά μείωσαν και τις τιμές των αεροπορικών εισιτηρίων».
Ωστόσο, η σύγκρουση στη Μέση Ανατολή έχει προκαλέσει αναστάτωση σε όλα αυτά, σύμφωνα με τον Kristian Coates Ulrichsen, ειδικό σε θέματα Μέσης Ανατολής στο Ινστιτούτο Baker στο Τέξας. Λέει ότι μια μακροχρόνια σύγκρουση θα μπορούσε να αποτρέψει τους ταξιδιώτες από το να περάσουν από τον Κόλπο – και να έχει μακροπρόθεσμο αντίκτυπο στον τρόπο λειτουργίας των αεροπορικών εταιρειών του.
«Φυσικά, το επιχειρηματικό μοντέλο θα αμφισβητείται όσο περισσότερο συνεχίζεται», λέει. «Αν οι άνθρωποι δεν αισθάνονται ασφαλείς για τα ταξίδια τους επειδή πιστεύουν ότι θα κολλήσουν ή ότι ανά πάσα στιγμή το αεροδρόμιο μπορεί να κλείσει λόγω ενός drone, ακόμα κι αν αναχαιτιστεί, αυτό θα προκαλέσει μεγάλη ζημιά».
Γιατί θα αυξηθούν τα ναύλα
Το βασικό ερώτημα είναι πόσο έχει βλάψει αυτό τη φήμη του Κόλπου ως κομβικού σημείου για την παγκόσμια αεροπορία – και αν το μοντέλο του έχει υποστεί μόνιμη ζημιά. Σύμφωνα με τον Τσάρλτον, πολλά θα εξαρτηθούν από το πόσο θα διαρκέσει η σύγκρουση. Αν τελειώσει γρήγορα, λέει, οι αερομεταφορείς του Κόλπου θα ανακτήσουν γρήγορα το χαμένο έδαφος επειδή «απλώς θα κατακλύσουν την αγορά με φθηνά αεροπορικά εισιτήρια».
Όσο όμως περισσότερο καθυστερεί, λέει, «τόσο περισσότεροι επιβάτες θα βρίσκουν εναλλακτικούς τρόπους πτήσης», με τους ανταγωνιστές αερομεταφορείς να προσφέρουν συνδέσεις μέσω εναλλακτικών κόμβων όπως η Σιγκαπούρη, η Μπανγκόκ, το Χονγκ Κονγκ ή το Τόκιο.
Οι ειδικοί προειδοποιούν ότι οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες δεν έχουν την ικανότητα να αντικαταστήσουν τους κόμβους του Κόλπου. Εν τω μεταξύ, η μακροπρόθεσμη απώλεια χωρητικότητας που κανονικά παρέχουν οι αεροπορικές εταιρείες του Κόλπου, λέει, αναπόφευκτα θα οδηγήσει σε αύξηση των τιμών.
«Οι αερομεταφορείς του Κόλπου προσέφεραν χαμηλότερες τιμές; Ναι, το έκαναν. Αφαιρέστε τους αερομεταφορείς του Κόλπου από την εξίσωση, οι αεροπορικοί ναύλοι θα αυξηθούν, όπως ακριβώς τα αυγά είναι αυγά.»
Οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες έχουν ήδη ανταποκριθεί στην κρίση στη Μέση Ανατολή αλλάζοντας τα δικά τους δρομολόγια και προσθέτοντας πτήσεις που αποφεύγουν την ανάγκη για ενδιάμεση στάση στον Κόλπο. Η British Airways, για παράδειγμα, έχει εισαγάγει μια σειρά από επιπλέον πτήσεις κάθε εβδομάδα προς Μπανγκόκ και Σιγκαπούρη, ενώ η Lufthansa και η Air France KLM έχουν επίσης προσθέσει επιπλέον πτήσεις προς την Ασία.
Ωστόσο, σύμφωνα με τον Γουίλι Γουόλς, Γενικό Διευθυντή της Διεθνούς Ένωσης Αερομεταφορών (IATA), οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες απλώς δεν διαθέτουν τους πόρους για να αντικαταστήσουν σε μεγάλο βαθμό τις αεροπορικές εταιρείες του Κόλπου, οι οποίες κανονικά αντιπροσωπεύουν το 9,5% της παγκόσμιας χωρητικότητας.
Το τέλος του ονείρου του Κόλπου;
Αξίζει να σημειωθεί ότι το μέλλον του μοντέλου του Κόλπου έχει αμφισβητηθεί στο παρελθόν, κυρίως κατά τη διάρκεια της πανδημίας Covid, όταν ορισμένοι ειδικοί υποστήριξαν ότι οι αερομεταφορείς που εξαρτώνται από διαδρομές μεγάλων αποστάσεων και διαμετακόμιση, χρησιμοποιώντας στόλους μεγάλων αεροσκαφών, δεν ήταν αρκετά ευέλικτοι για να ανταποκριθούν στις μεταβαλλόμενες συνθήκες. Στην πραγματικότητα, η ανάκαμψη ήταν ταχεία, με τις Emirates, Etihad και Qatar Airways να παρουσιάζουν όλες κέρδη τα τελευταία χρόνια.
«Η αεροπορική βιομηχανία έχει ζήσει τον SARS, έχει δει την Covid, έχει βιώσει γεωπολιτικά γεγονότα σε διάφορα μέρη του κόσμου», λέει ο Γκραντ. «Έχει δει την κατάρρευση της χρηματιστηριακής αγοράς και ανακάμπτει». Ωστόσο, διακυβεύονται πολλά, και όχι μόνο για την αεροπορική βιομηχανία. Τα τελευταία χρόνια, το Ντουμπάι, ειδικότερα, έχει απομακρυνθεί από το να είναι απλώς ένας προορισμός διαμετακόμισης και έχει γίνει ένας κόμβος για επιχειρήσεις και τουρισμό από μόνο του.
«Τα κράτη του Κόλπου είχαν πάντα πολύ ισχυρούς τομείς πετρελαίου και φυσικού αερίου, αλλά η διαφοροποίηση ήταν πάντα βασική προτεραιότητα για την ηγεσία τους», εξηγεί ο πρώην Διευθύνων Σύμβουλος της Etihad, Τζέιμς Χόγκαν. «Με τη δυνατότητα δημιουργίας κόμβων αεροπορίας, υπήρξε μια σημαντική κίνηση σε αυτή τη διαφοροποίηση, λόγω της καταλυτικής επίδρασης της αεροπορίας».
Ο Ούλριχσεν συμφωνεί. Πιστεύει ότι τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα έχουν καθιερωθεί ως «ένα μέρος όπου οι άνθρωποι επιθυμούν φιλόδοξα να πάνε, να ζήσουν, να εργαστούν και να κάνουν επιχειρήσεις. Και μεγάλο μέρος αυτού του μοντέλου βασίζεται στην ελκυστικότητα του Ντουμπάι». Αυτή η ευημερία, ωστόσο, θα μπορούσε ενδεχομένως να τεθεί σε κίνδυνο εάν η αεροπορική κυκλοφορία προς την περιοχή δεν ανακάμψει γρήγορα, με τον τουριστικό τομέα να φαίνεται ιδιαίτερα εκτεθειμένος.
